氧化锆含氧量分析仪(汽车越来越费油跟氧传感器有关系吗)
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2023-11-02
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1. 氧化锆含氧量分析仪,汽车越来越费油跟氧传感器有关系吗?
汽车越来越费油可能是氧传感器问题所导致的,也可能不是;实际上随着使用、导致发动机油耗上升的条件太多了,氧传感器出现问题只是其中之一;汽车其实与很多其它工业制品、电器一样,随着不断的使用、功耗也会不断提高,这是一种必然、也是几乎不可逆的现象!
所以汽车随着使用周期、里程不断增加,油耗上升是正常现象;而没必要非得真对某个零部件、或原因进行更换,说句心里话即便氧传感器没坏、车子的油耗依然会呈现越来越高的态势;有时候就是这样、车主觉得油耗越来越高,到了修理厂被建议换氧传感器、做清洗积炭等等,结果都维修完毕、油耗依然下不来,这就是一种普遍现象!
发动机随着使用、动力下降这是一种实际状态,也就是说发动机随着日复一日的使用、动力呈现出下降趋势,即便排除积炭、氧传感器等问题,发动机的动力依然是不断下降的,这实际上与发动机的老化是有关系的;随着机器的不断使用,各个零部件之间的间隙将不断增加,结果就是产生多余的震动、噪音不断增大,其次气密性下降、导致动力下降;在这方面全铝发动机表现得最为明显,因为铝合金膨胀系数要更大些、零部件间留的余量更大!
随着发动机动力不断的下降、其实就是功耗不断上升的过程,这与很多电器的使用走向接近;比如电视机、电冰箱等等都是越用越费电,电冰箱随着制冷效率的下降(不考虑缺氟利昂)、为了达到曾经的制冷效果,就必须更加频繁的启动压缩机,压缩机启动更加频繁,自然更加费电!汽车发动机也是同样的道理,随着使用动力不断下降、为了获得曾经的动力就必须喷更多的油,所以车子总是随着使用变得越来越费油!
车子越来越费油是综合层面的问题写到这各位朋友就该明白汽车随着使用、油耗越来越高是个综合形式的问题,主要原因发动机本身的性能衰退;其次可能是积炭增多、火花塞烧蚀严重、胎压低、常满载、碳罐堵塞、以及氧传感器损坏所导致的;所以旧车油耗增加并不一定非得是氧传感器出了问题,也就是说氧传感器出现问题、一定会导致油耗异常,但油耗增加不一定是氧传感器出现了问题,所以还请朋友们理性对待旧车油耗增加的问题!
氧传感器损坏的实际表现氧传感器实际上就是一个检查汽车尾气含氧量的工具,它分为上游传感器、以及下游传感器,两个传感器分别安装在三元催化器的两端(如上图所示),上游传感器通过监视尾气含氧量、传递给ECU调整空燃比的信号;而下游传感器则负责监视三元催化器的工作状态,并根据三元催化器的工作状态进行空燃比调整,简单点说就是当下游传感器发现通过三元的尾气氧含量高,就会对空燃比进行调整,因为氧浓度高、影响三元的转化效率!
上游传感器的原理也很是简单,当发现尾气含氧量低时、判断结果为混合气偏浓(空燃比低于14.7),会给ECU下达减少喷油量的指令、从而重新拉升空燃比;当发现尾气含氧量高时、判断结果为混合气偏稀,此时会给ECU下达增加喷油量的指令、把空燃比再降到14.7附近(14.7为理想空燃比,但不是最大空燃比);所以氧传感器损坏并不仅仅表现为油耗上升,而是会产生一系列状态如排气冒黑烟、怠速不稳、加速无力、尾气不达标等问题,所以仅仅是油耗上升是没办法证明氧传感器损坏的!
实际上氧传感器真的没那么容易坏,一般而言原厂氧传感器只要内部的瓷体元件没有碎裂、电阻元件没有漏电问题,那么氧传感器其实只要清洗一下即可、而完全没必要换新的(不差钱的换了也行、最佳方案),而清洗的方式也不复杂12%浓度的三氯化铁配合盐酸即可(盐酸可以用洁厕灵替代),一般情况下清洗后的氧传感器都能恢复良好的使用状态;总而言之旧车油耗上升并非一定是氧传感器出了问题,反之氧传感器出现问题产生的是一系列后果、而并不仅仅是油耗上升!
2. 迈腾怎么看氧传感器好坏?
通过观察氧传感器顶尖部位的颜色也可以判断故障:;
1 淡灰色顶尖:这是氧传感器的正常颜色;
2 白色顶尖:由硅污染造成的,此时必须更换氧传感器;
3 棕色顶尖:由铅污染造成的,如果严重,也必须更换氧传感器;
4 黑色顶尖:由积碳造成的,在排除发动机积碳故障后,一般可以自动清除氧传感器上的积碳。;主氧传感器包括一根加热氧化锆元件的热棒,加热棒受(ECU)电脑控制,当空气进量小(排气温度低)电流流向加热棒加热传感器,使能精确检测氧气浓度。;在试管状态化锆元素(ZRO2)的内外两侧,设置有白金电极,为了保护白金电极,用陶瓷包覆电机外侧,内侧输入氧浓度高于大气,外侧输入的氧浓度低于汽车排出气体浓度。;应当指出采用三元催化器后,必须使用无铅汽油,否则三元催化器和氧传感器会很快失效。再注意,氧传感器在油门稳定,配制标准混合时较为重要的作用,而在频繁加浓或变稀混合时,(ECU)电脑将忽略氧传感器的信息,氧传感器就不能起作用。;氧传感器信号的杂波通常由以下原因引起:;A.缸的点火不良(各种不同的根本原因,点火系统造成的点火不良,气缸压力造成的点火不良真空泄漏和喷油嘴不平衡造成的点火不良);B.系统设计,例如不同的进气管通道长度等;C.由于发动机和零部件老化造成的系统设计问题的扩大(由于气缸压力不平衡造成的不同的进气管通道长度问题的扩大);D.系统设计,例如不同的进气管通道等。;扩展资料:;氧传感器的作用就是检测尾气中的含氧量,来确定混合气的浓度,并反馈给ECU。电喷车为获得高排气净化率,降低排气中(CO)一氧化碳、(HC)碳氢化合物和(NOx)氮氧化合物成份,必须利用三元催化器。;但为了能有效地使用三元催化器,必须精确地控制空燃比,使它始终接近理论空燃比。催化器通常装在排气歧管与消声器之间。氧传感器具有一种特性,在理论空燃比(14.7:1)附近它输出的电压有突变。这种特性被用来检测排气中氧气的浓度并反馈给电脑,以控制空燃比。;当实际空燃比变高,在排气中氧气的浓度增加而氧传感器把混合气稀的状态(小电动势:O伏)通知ECU。当空燃比比理论空燃比低时,在排气中氧气的浓度降低,而氧传感器的状态(大电动势:1伏)通知(ECU)电脑。;参考资料:百度百科--氧传感器
3. 氧化钛传感器是怎么工作的?
氧化钛传感器氧化钛式氧传感器对比氧化锆式氧传感器的工作原理有很大的不同,它是利用多孔状导体TiO2的导电性随排气中氧含量的变化而变化的特性制成的,故又称电阻性氧传感器。这种传感器的结构简单、体积小、成本低,但是在300℃~900℃工作时,电阻值随温度变化较大,所以必须用温度补偿的方法来提高精度,通常用另一个实心TiO2导体作为温度补偿
相对于氧化锆型的氧传感器是以产生电压的讯号,氧化钛则是利用电阻的变化来判别其中的含氧量。在某个温度以上钛与氧的结合微弱,在氧气极少的情况下就必须放弃氧气,因此缺氧而形成低电阻的氧化半导体。相反的,若氧气较多,则形成高电阻的状态。就像水温度传感器一样,有着电阻高低的变化,这时只要供给一参考电压,即可由电压来可知冷却水的温度假设计算机供给氧传感器5V的参考电压,当混合比浓时电阻低所得到电压较高(将近5V),若混合比较稀时电阻高所得到的电压较低(将近0V),因此由电阻的变化即可得知当时混合比的状况,不过近来的车型为了使氧化钛型氧传感器有着与氧化锆型相同的变化,即将参考电压改成1V,所以其电压即成了0~1V的范围内。另外由于高温下电阻容易产生变化,因此氧化钛型氧传感器会设一温度补偿电路,以反应温度高低所产生误差。
4. 昂科威5线氧传感器测量方法?
万用表测电压法
采用万用表测压法检查氧化锆式氧传感器时,应先使氧传感器处于工作状态,也就是使ZrO2处于400℃以上的温度。
检测方法如下:使发动机转速在2500r/min运行约90s,用万用表测氧传感器信号输出端电压,该电压正常值应为:当发动机尾气浓时,氧传感器输出电压为0.9~1V;当发动机尾气稀时,氧传感器输出电压为0~0.1V;当氧传感器工作温度低于360℃时,氧传感器呈开路状态,无信号输出。
2. 万用表测电阻法
万用表测阻法是利用氧传感器的电阻特性来判断其在暖机状态和非暖机状态下的电阻值,以此来判断其是否损坏。正常氧传感器的电阻值为:充分暖机状态电阻值约在300kΩ;不在暖机状态时电阻值为无穷大。
3. 用汽车万用表检测法
将汽车万用表功能开关置于4V量程,按动DC/AC按钮于DC状态,万用表COM插孔中的黑色测试线搭铁,红色测试线接氧传感器的信号线。
将汽车发动机置于快怠速(2000r/min),预热发动机,使氧传感器工作温度达360℃以上。当排出的废气浓时,氧传感器输出电压为0.8~0.9V;排出的废气稀时,输出电压为0.1~0.2V。在氧传感器工作温度低于360℃时,呈开路状态,无信号输出。
如果测得的电压符合要求,则说明氧传感器正常;反之则说明该传感器已损坏,应更换。
5. 汽车上八大传感器是哪八个?
大家好,这里是爱车的厨子,声明:我只是汽车爱好者(不需要怼我),知识分享也仅给有需要的人。
题主的问题其实是不太对的,因为汽车的传感器可不止八个,有的车子200多个都有,但是传统汽车的传感器大致可以分为8大类,下面就具体和大家讲讲汽车传感器是个什么东西,具体有什么作用。
一、汽车传感器传统的传感器可以说是汽车的神经系统,也是汽车电子控制系统的信息来源,更是电子控制系统的关键基础部件,传感器通常由敏感元件、转换元件和转换电路组成,主要就是在系统控制的过程中进行信息反馈,从而实现自动控制,传感器根据使用的目的可以分为传统微机电传感器和智能传感器两大类。
二、传感器的构成智能传感器主要用于自动驾驶技术,这里就不过多阐述了,主要讲讲传统传感器,前面讲到传感器就和我们人类的神经系统是一样的,主要是用于信息的收集,传统的传感器按照功能大致可以分成八个类别:压力传感器、位置传感器、温度传感器、加速度传感器、角速度传感器、流量传感器、气体浓度传感器和液位传感器。
这些类别的传感器主要也是用在动力总成系统,车身控制系统以及底盘系统上。传感器把信息采集之后反馈到各类电控单元之后,由电控单元进行信息处理,然后形成一个指令完成电子控制。
三、传感器的作用(一)压力传感器
压力传感器也分很多种,主要作用是用来检测气体或液体的压力,比如:进气歧管压力、燃油压力、自动变速箱油压力、制动油压力、轮胎压力等等,然后把得到的信息转换为电压信号汇报给电控单元。
(二)位置传感器
位置传感器是指安装在特定位置上的传感器。常见的位置传感器有曲轴位置传感器和凸轮轴位置传感器等。主要作要就是检测发动机转速、活塞上止点位置、用于控制点火的各缸上止点信号、用于控制顺序喷油的第一缸上止点信号等等。
(三)温度传感器
温度传感器有很多种,比如:发动机冷却液温度传感器、车内温度传感器、环境温度传感器、蒸发器温度传感器、日光辐射传感器、制冷剂温控开关等。
控制单元控制单元会根据这些传感器反馈的信号来计算车内所需温度、空气量等等,然后来控制空气混合入口,水阀、进出气口转换板等,在驾驶人员设定的情况下来让驾驶舱的温度达到最佳效果。
(四)加速度传感器
加速度传感器有很多种,目前广泛应用于汽车方面的加速度传感器是压阻式的加速度传感器,简单来说加速度传感器的主要作用就是加快反应速度,压阻式加速度传感器主要用在汽车安全气囊(Airbag)、ABS防抱死刹车系统、电子稳定程序(ESP)、电控悬挂系统等上面。
(五)角速度传感器
主要应用于汽车导航,车辆运动的位置控制和姿态控制还有其它需要精确角度测量的地方,不过角速度很多人是不知道的,其实和我们小时候玩的陀螺仪是一样的。我们骑自行车其实也是利用了这个原理。轮子转得越快越不容易倒,因为车轴有一股保持水平的力量。主要用它来保持方向,然后再用多种方法读取轴所指示的方向,并自动将数据信号传给控制系统。
(六)流量传感器
流量传感器是电喷系统的关键部件之一,是直接可以影响车辆正常行驶的,轿车使用的空气流量传感器是热线式流量计,它的作用是测量一定时间内通过传感器的空气流量,并将有关空气流量的信号传给ECU。ECU根据该信号来监测发动机的工作状况,计算燃油供给量。空气流量大,表明发动机在加速运转;空气流量小,则表明发动机在减速或怠速运转。
(七)气体浓度传感器
气体浓度传感器大致可以分为:氧传感器、稀薄混合气体传感器。
氧传感器的功能是用于检测发动机燃烧后排气中氧气的含量,通常安装于发动机的排气管上。
稀薄混合气体传感器是用二氧化锆元件测定排气中的氧浓度,从而来测定空燃比,在超稀薄燃烧状态下进行空燃比的反馈控制,进而达到降低燃料消耗和降低排气中有害气体含量的目的。
(八)液位传感器
液位传感器主要是用来检测:燃油液位、冷却水液位、机油液位、电解液液位、洗窗液液位、制动液液位等等,液位传感器把容器内的液位信号转化成电压信号,然后反馈到电子单元,我们就可以准确知道容器内液位情况。
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6. 氧化锆氧量分析仪的主要原理?
氧化锆氧量分析仪工作原理及维护使用: 一、前言 由于氧探头与现有测氧仪表(如磁氧分析器、电化学式氧量计、气象色谱仪等)相比,具有结构简单,响应时间短(0.1s~0.2s),测量范围宽(从ppm到百分含量),使用温度高(600℃~1200℃),运行可靠,安装方便,维护量小等优点,因此在冶金、化工、电力、陶瓷、汽车、环保等工业部门得到广泛的应用。
二、氧探头的测氧原理 在氧化锆电解质(ZrO2管)的两侧面分别烧结上多孔铂(Pt)电极,在一定温度下,当电解质两侧氧浓度不同时,高浓度侧(空气)的氧分子被吸附在铂电极上与电子(4e)结合形成氧离子O2-,使该电极带正电,O2-离子通过电解质中的氧离子空位迁移到低氧浓度侧的Pt电极上放出电子,转化成氧分子,使该电极带负电。两个电极的反应式分别为: 参比侧:O2+4e——2O2- 测量侧:2O2--4e——O2 这样在两个电极间便产生了一定的电动势,氧化锆电解质、Pt电极及两侧不同氧浓度的气体组成氧探头即所谓氧化锆浓差电池。两级之间的电动势E由能斯特公式求得:可 E= (1) 式中,EmV―浓差电池输出, n 4―电子转移数,在此为 R理想气体常数,8.314 W·S/mol — T (K) F96500 C;PP1——待测气体氧浓度百分数0——参比气体氧浓度百分数 —法拉第常数,—绝对温度 该分式是氧探头测氧的基础,当氧化锆管处的温度被加热到600℃~1400℃时,高浓度侧气体用已知氧浓度的气体作为参比气,如用空气,则P,将此值及公式中的常数项合并,又实际氧化锆电池存在温差电势、接触电势、参比电势、极化电势,从而产生本地电势CmV)实际计算公式为:(0 =20.6% EmV)=0.0496Tln(0.2095/P1)±CmV)(( C本地电势(新镐头通常为±1mV) = 可见,如能测出氧探头的输出电动势E和被测气体的绝对温度T,即可算出被测气体的氧分压(浓度)P1 ,这就是氧化锆氧探头的基本检测原理。 三、氧化锆氧探头的结构类型及工作原理 按检测方式的不同,氧化锆氧探头分为两大类:采样检测式氧探头及直插式氧探头。 1、采样检测式氧探头 采样检测方式是通过导引管,将被测气体导入氧化锆检测室,再通过加热元件把氧化锆加热到工作温度(750℃以上)。氧化锆一般采用管状,电极采用多孔铂电极。其优点是不受检测气体温度的影响,通过采用不同的导流管可以检测各种温度气体中的氧含量,这种灵活性被运用在许多工业在线检测上。其缺点是反应时间慢;结构复杂,容易影响检测精度;在被检测气体杂质较多时,采样管容易堵塞;多孔铂电极容易受到气体中的硫,砷等的腐蚀以及细小粉尘的堵塞而失效;加热器一般用电炉丝加热,寿命不长。 在被检测气体温度较低(0℃~650℃),或被测气体较清洁时,适宜采样式检测方式,如制氮机测氧,实验室测氧等。 2、直插检测式氧探头 直插式检测是将氧化锆直接插入高温被测气体,直接检测气体中的氧含量,这种检测方式适宜被检测气体温度在700℃~1150℃时(特殊结构还可以用于1400℃的高温),它利用被测气体的高温使氧化锆达到工作温度,不需另外用加热器(如图3)。直插式氧探头的技术关键是陶瓷材料的高温密封和电极问题。以下列举了两种直插式氧探头的结构形式。 (1)整体氧化锆管 该形式是从采样检测方式中采用的氧化锆管的形式上发展起来的,就是将原来的氧化锆管加长,使氧化锆可以直接伸到高温被测气体中。这种结构无需考虑高温密封问题。 (2)直插式氧化锆氧探头 由于需要将氧化锆直接插入检测气体中,对氧探头的长度有较高要求,其有效长度在500mm~1000mm左右,特殊的环境长度可达1500mm。且检测精度,工作稳定性和使用寿命都有很高的要求,因此直插式氧探头很难采用传统氧化锆氧探头的整体氧化锆管状结构,而多采取技术要求较高的氧化锆和氧化铝管连接的结构。密封性能是这种氧化锆氧探头的最关键技术之一。目前国际上最先进的连接方式,是将氧化锆与氧化铝管永久的焊接在一起,其密封性能极佳,与采样式检测方式比,直插式检测有显而易见的优点:氧化锆直接接触气体,检测精度高,反应速度快,维护量较小。 四、氧探头的工业应用 1、在工业锅炉、加热炉上的应用 氧探头使用时,引入被测气体的方式有直插式和采样检测式两种。直插式响应时间短,不需要加热器,结构简单,小型轻便,但要求同时检测被测气体的温度。采样检测式由于氧探头的温度由加热器控制,因此测量精度高,工作可靠,但响应时间取决于气体的流量。 直插式氧分析器已广泛应用在锅炉和加热炉的烟气含氧量的测定(如图4),作此用途的氧探头多采用管状结构,此管可以两端开口,也可以单端开口,目前市场出现最多的是后一种。ZrO2管内外壁上涂有多孔Pt电极,由内外电极分别向管端引伸并在端部接出Ni Cr丝作信号输出用,从而控制燃烧系统实现低氧燃烧,达到降低热能损失,节约能源的目的。 五、 氧传感器的安装 合理的安装是保证氧传感器可靠运行的关键,许多使用问题均由于氧传感器安装不当造成的, 1、采样测量点 确定测量点是首要的工作,它应遵循如下几项原则: (1) 选择的测量点要求能正确反映所检测的炉内气体,以保证氧传感器 输出信号的真实性,尽量避开回风死角; (2)测量点不可太靠近燃烧点或喷头等部位,这些部位的气体处于剧烈反应中,会造成氧传感器检测值剧烈波动失真;也不要过于靠近风机等产气设备,以免电机的震动冲刷损坏传感器; (3) 避免放在可能碰撞的位置,以免碰撞损坏探头,保证传感器的安全; 2、氧传感器的安装、连接方式 (1)氧探头的安装可采用水平或垂直方式,其中垂直安装较理想。不管采用何种方式,探头采样管引导板的方向应该尽量正对被测气流的方向,在初始安装的时,先通过了解工艺,确定基本方向。然后在系统通电加热探头以后,旋转采样管方向,使用数字万用表观察输出氧电势的波动情况来最终确定比较好的引导方向。 (2)氧传感器安装所用接头为专用法兰接头,配装石棉垫压接,以确保密封,否则因为一般炉内为负压,该处法兰接头处漏气会影响测量精度或造成信号波动。 (3)氧传感器的信号引出线最好用屏蔽线,以消除干扰。最佳方式是使用2根2芯电缆,一根2芯屏蔽电缆接氧电势输出信号,一根2芯KVV控制电缆接探头加热连接端;如果现场条件不具备可直接使用一根4芯KVV电缆连接探头氧电势信号和加热端。 (4)氧探头的标气口平时关闭,只在标定气体的时候使用;吹扫气口连接气泵或者压缩空气管路,吹扫口进气一般用一个电磁阀等阀门控制,一定周期开启一次,通入气体吹扫采样管,探头正常检测时阀门关闭,不能有其他气体进入采样管。使用厂方的压缩空气吹扫探头必须保证压缩空气中不含有水份,即对所采用的压缩空气必须进行气水分离处理。 六、 氧传感器的使用和维护 1、连接加热控制 采样检测式氧探头,只有在氧传感器连接了加热控制以后才能正常工作,冷态下输出的是随机信号,不代表任何意义,氧传感器在接入加热控制以后,在室温条件下既可以开始正常的气体检测。一般的探头调零就是在室温下,加热探头以后,通过对空气的测量,用数字万用表测量此时探头输出毫伏值,此数值就是该探头的零位偏差数值,在显示仪表中需要加入该零位偏差来修正仪表显示的氧浓度。 2、新装或更换氧传感器时的注意事项 新装或更换氧传感器时,均应校正氧分析仪的氧浓度显示值。不进行此项工作,更换新的传感器后,氧分析仪检测的氧浓度可能会与实际浓度产生偏差,从而影响测量。 3、氧浓度的修正原理及方法 氧传感器直接测量输出的是被测气体的浓度与标准空气差电势数值,我们称为氧电势,该电势数值在零点(即空气测量)时不同的探头起始输出电势就存在偏差,而输出电势经过模型转换输出氧浓度时也可能存在误差,因此在氧分析仪中对探头信号进行标定修正就是很必要的工作,否则显示氧浓度与实际被测气体的氧浓度就会存在较大偏差,满足不了现场生产的需要,甚至误导控制影响生产。 具体的修正一般通过标准气体进行标定,方法是将计量核定确认的标准气体通过标气口通入探头,测量此时输出氧电势及仪表显示氧浓度,仪表显示氧浓度应该与标准气体浓度相同,存在偏差则修正仪表线性参数,标准计量要求最少使用三种不同浓度标准气体标定系统,这样经过三次标定重复修正好系统线性,保证系统正常工作。 八、结论 氧化锆测氧仪具有结构简单,响应时间短,测量范围宽,使用温度高,运行可靠,安装方便,维护量小等优点,因此在冶金、化工、电力、陶瓷、汽车、环保等工业部门得到广泛的应用7. 传感技术在企业中的应用?
传感器在企业应用的列子太多了,比如我单位的锅炉房,压力传感器测量蒸汽母管压力,Pt100测量蒸汽温度。
截流孔板结合差压变送器测量流量。
双室平衡容器节合差压变送器测量锅炉液位。
氧化锆测量炉体空气系数的含氧量。
热电偶测炉温。一台锅炉需要各类传感器约10几个点到30个点。
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1. 氧化锆含氧量分析仪,汽车越来越费油跟氧传感器有关系吗?
汽车越来越费油可能是氧传感器问题所导致的,也可能不是;实际上随着使用、导致发动机油耗上升的条件太多了,氧传感器出现问题只是其中之一;汽车其实与很多其它工业制品、电器一样,随着不断的使用、功耗也会不断提高,这是一种必然、也是几乎不可逆的现象!
所以汽车随着使用周期、里程不断增加,油耗上升是正常现象;而没必要非得真对某个零部件、或原因进行更换,说句心里话即便氧传感器没坏、车子的油耗依然会呈现越来越高的态势;有时候就是这样、车主觉得油耗越来越高,到了修理厂被建议换氧传感器、做清洗积炭等等,结果都维修完毕、油耗依然下不来,这就是一种普遍现象!
发动机随着使用、动力下降这是一种实际状态,也就是说发动机随着日复一日的使用、动力呈现出下降趋势,即便排除积炭、氧传感器等问题,发动机的动力依然是不断下降的,这实际上与发动机的老化是有关系的;随着机器的不断使用,各个零部件之间的间隙将不断增加,结果就是产生多余的震动、噪音不断增大,其次气密性下降、导致动力下降;在这方面全铝发动机表现得最为明显,因为铝合金膨胀系数要更大些、零部件间留的余量更大!
随着发动机动力不断的下降、其实就是功耗不断上升的过程,这与很多电器的使用走向接近;比如电视机、电冰箱等等都是越用越费电,电冰箱随着制冷效率的下降(不考虑缺氟利昂)、为了达到曾经的制冷效果,就必须更加频繁的启动压缩机,压缩机启动更加频繁,自然更加费电!汽车发动机也是同样的道理,随着使用动力不断下降、为了获得曾经的动力就必须喷更多的油,所以车子总是随着使用变得越来越费油!
车子越来越费油是综合层面的问题写到这各位朋友就该明白汽车随着使用、油耗越来越高是个综合形式的问题,主要原因发动机本身的性能衰退;其次可能是积炭增多、火花塞烧蚀严重、胎压低、常满载、碳罐堵塞、以及氧传感器损坏所导致的;所以旧车油耗增加并不一定非得是氧传感器出了问题,也就是说氧传感器出现问题、一定会导致油耗异常,但油耗增加不一定是氧传感器出现了问题,所以还请朋友们理性对待旧车油耗增加的问题!
氧传感器损坏的实际表现氧传感器实际上就是一个检查汽车尾气含氧量的工具,它分为上游传感器、以及下游传感器,两个传感器分别安装在三元催化器的两端(如上图所示),上游传感器通过监视尾气含氧量、传递给ECU调整空燃比的信号;而下游传感器则负责监视三元催化器的工作状态,并根据三元催化器的工作状态进行空燃比调整,简单点说就是当下游传感器发现通过三元的尾气氧含量高,就会对空燃比进行调整,因为氧浓度高、影响三元的转化效率!
上游传感器的原理也很是简单,当发现尾气含氧量低时、判断结果为混合气偏浓(空燃比低于14.7),会给ECU下达减少喷油量的指令、从而重新拉升空燃比;当发现尾气含氧量高时、判断结果为混合气偏稀,此时会给ECU下达增加喷油量的指令、把空燃比再降到14.7附近(14.7为理想空燃比,但不是最大空燃比);所以氧传感器损坏并不仅仅表现为油耗上升,而是会产生一系列状态如排气冒黑烟、怠速不稳、加速无力、尾气不达标等问题,所以仅仅是油耗上升是没办法证明氧传感器损坏的!
实际上氧传感器真的没那么容易坏,一般而言原厂氧传感器只要内部的瓷体元件没有碎裂、电阻元件没有漏电问题,那么氧传感器其实只要清洗一下即可、而完全没必要换新的(不差钱的换了也行、最佳方案),而清洗的方式也不复杂12%浓度的三氯化铁配合盐酸即可(盐酸可以用洁厕灵替代),一般情况下清洗后的氧传感器都能恢复良好的使用状态;总而言之旧车油耗上升并非一定是氧传感器出了问题,反之氧传感器出现问题产生的是一系列后果、而并不仅仅是油耗上升!
2. 迈腾怎么看氧传感器好坏?
通过观察氧传感器顶尖部位的颜色也可以判断故障:;
1 淡灰色顶尖:这是氧传感器的正常颜色;
2 白色顶尖:由硅污染造成的,此时必须更换氧传感器;
3 棕色顶尖:由铅污染造成的,如果严重,也必须更换氧传感器;
4 黑色顶尖:由积碳造成的,在排除发动机积碳故障后,一般可以自动清除氧传感器上的积碳。;主氧传感器包括一根加热氧化锆元件的热棒,加热棒受(ECU)电脑控制,当空气进量小(排气温度低)电流流向加热棒加热传感器,使能精确检测氧气浓度。;在试管状态化锆元素(ZRO2)的内外两侧,设置有白金电极,为了保护白金电极,用陶瓷包覆电机外侧,内侧输入氧浓度高于大气,外侧输入的氧浓度低于汽车排出气体浓度。;应当指出采用三元催化器后,必须使用无铅汽油,否则三元催化器和氧传感器会很快失效。再注意,氧传感器在油门稳定,配制标准混合时较为重要的作用,而在频繁加浓或变稀混合时,(ECU)电脑将忽略氧传感器的信息,氧传感器就不能起作用。;氧传感器信号的杂波通常由以下原因引起:;A.缸的点火不良(各种不同的根本原因,点火系统造成的点火不良,气缸压力造成的点火不良真空泄漏和喷油嘴不平衡造成的点火不良);B.系统设计,例如不同的进气管通道长度等;C.由于发动机和零部件老化造成的系统设计问题的扩大(由于气缸压力不平衡造成的不同的进气管通道长度问题的扩大);D.系统设计,例如不同的进气管通道等。;扩展资料:;氧传感器的作用就是检测尾气中的含氧量,来确定混合气的浓度,并反馈给ECU。电喷车为获得高排气净化率,降低排气中(CO)一氧化碳、(HC)碳氢化合物和(NOx)氮氧化合物成份,必须利用三元催化器。;但为了能有效地使用三元催化器,必须精确地控制空燃比,使它始终接近理论空燃比。催化器通常装在排气歧管与消声器之间。氧传感器具有一种特性,在理论空燃比(14.7:1)附近它输出的电压有突变。这种特性被用来检测排气中氧气的浓度并反馈给电脑,以控制空燃比。;当实际空燃比变高,在排气中氧气的浓度增加而氧传感器把混合气稀的状态(小电动势:O伏)通知ECU。当空燃比比理论空燃比低时,在排气中氧气的浓度降低,而氧传感器的状态(大电动势:1伏)通知(ECU)电脑。;参考资料:百度百科--氧传感器
3. 氧化钛传感器是怎么工作的?
氧化钛传感器氧化钛式氧传感器对比氧化锆式氧传感器的工作原理有很大的不同,它是利用多孔状导体TiO2的导电性随排气中氧含量的变化而变化的特性制成的,故又称电阻性氧传感器。这种传感器的结构简单、体积小、成本低,但是在300℃~900℃工作时,电阻值随温度变化较大,所以必须用温度补偿的方法来提高精度,通常用另一个实心TiO2导体作为温度补偿
相对于氧化锆型的氧传感器是以产生电压的讯号,氧化钛则是利用电阻的变化来判别其中的含氧量。在某个温度以上钛与氧的结合微弱,在氧气极少的情况下就必须放弃氧气,因此缺氧而形成低电阻的氧化半导体。相反的,若氧气较多,则形成高电阻的状态。就像水温度传感器一样,有着电阻高低的变化,这时只要供给一参考电压,即可由电压来可知冷却水的温度假设计算机供给氧传感器5V的参考电压,当混合比浓时电阻低所得到电压较高(将近5V),若混合比较稀时电阻高所得到的电压较低(将近0V),因此由电阻的变化即可得知当时混合比的状况,不过近来的车型为了使氧化钛型氧传感器有着与氧化锆型相同的变化,即将参考电压改成1V,所以其电压即成了0~1V的范围内。另外由于高温下电阻容易产生变化,因此氧化钛型氧传感器会设一温度补偿电路,以反应温度高低所产生误差。
4. 昂科威5线氧传感器测量方法?
万用表测电压法
采用万用表测压法检查氧化锆式氧传感器时,应先使氧传感器处于工作状态,也就是使ZrO2处于400℃以上的温度。
检测方法如下:使发动机转速在2500r/min运行约90s,用万用表测氧传感器信号输出端电压,该电压正常值应为:当发动机尾气浓时,氧传感器输出电压为0.9~1V;当发动机尾气稀时,氧传感器输出电压为0~0.1V;当氧传感器工作温度低于360℃时,氧传感器呈开路状态,无信号输出。
2. 万用表测电阻法
万用表测阻法是利用氧传感器的电阻特性来判断其在暖机状态和非暖机状态下的电阻值,以此来判断其是否损坏。正常氧传感器的电阻值为:充分暖机状态电阻值约在300kΩ;不在暖机状态时电阻值为无穷大。
3. 用汽车万用表检测法
将汽车万用表功能开关置于4V量程,按动DC/AC按钮于DC状态,万用表COM插孔中的黑色测试线搭铁,红色测试线接氧传感器的信号线。
将汽车发动机置于快怠速(2000r/min),预热发动机,使氧传感器工作温度达360℃以上。当排出的废气浓时,氧传感器输出电压为0.8~0.9V;排出的废气稀时,输出电压为0.1~0.2V。在氧传感器工作温度低于360℃时,呈开路状态,无信号输出。
如果测得的电压符合要求,则说明氧传感器正常;反之则说明该传感器已损坏,应更换。
5. 汽车上八大传感器是哪八个?
大家好,这里是爱车的厨子,声明:我只是汽车爱好者(不需要怼我),知识分享也仅给有需要的人。
题主的问题其实是不太对的,因为汽车的传感器可不止八个,有的车子200多个都有,但是传统汽车的传感器大致可以分为8大类,下面就具体和大家讲讲汽车传感器是个什么东西,具体有什么作用。
一、汽车传感器传统的传感器可以说是汽车的神经系统,也是汽车电子控制系统的信息来源,更是电子控制系统的关键基础部件,传感器通常由敏感元件、转换元件和转换电路组成,主要就是在系统控制的过程中进行信息反馈,从而实现自动控制,传感器根据使用的目的可以分为传统微机电传感器和智能传感器两大类。
二、传感器的构成智能传感器主要用于自动驾驶技术,这里就不过多阐述了,主要讲讲传统传感器,前面讲到传感器就和我们人类的神经系统是一样的,主要是用于信息的收集,传统的传感器按照功能大致可以分成八个类别:压力传感器、位置传感器、温度传感器、加速度传感器、角速度传感器、流量传感器、气体浓度传感器和液位传感器。
这些类别的传感器主要也是用在动力总成系统,车身控制系统以及底盘系统上。传感器把信息采集之后反馈到各类电控单元之后,由电控单元进行信息处理,然后形成一个指令完成电子控制。
三、传感器的作用(一)压力传感器
压力传感器也分很多种,主要作用是用来检测气体或液体的压力,比如:进气歧管压力、燃油压力、自动变速箱油压力、制动油压力、轮胎压力等等,然后把得到的信息转换为电压信号汇报给电控单元。
(二)位置传感器
位置传感器是指安装在特定位置上的传感器。常见的位置传感器有曲轴位置传感器和凸轮轴位置传感器等。主要作要就是检测发动机转速、活塞上止点位置、用于控制点火的各缸上止点信号、用于控制顺序喷油的第一缸上止点信号等等。
(三)温度传感器
温度传感器有很多种,比如:发动机冷却液温度传感器、车内温度传感器、环境温度传感器、蒸发器温度传感器、日光辐射传感器、制冷剂温控开关等。
控制单元控制单元会根据这些传感器反馈的信号来计算车内所需温度、空气量等等,然后来控制空气混合入口,水阀、进出气口转换板等,在驾驶人员设定的情况下来让驾驶舱的温度达到最佳效果。
(四)加速度传感器
加速度传感器有很多种,目前广泛应用于汽车方面的加速度传感器是压阻式的加速度传感器,简单来说加速度传感器的主要作用就是加快反应速度,压阻式加速度传感器主要用在汽车安全气囊(Airbag)、ABS防抱死刹车系统、电子稳定程序(ESP)、电控悬挂系统等上面。
(五)角速度传感器
主要应用于汽车导航,车辆运动的位置控制和姿态控制还有其它需要精确角度测量的地方,不过角速度很多人是不知道的,其实和我们小时候玩的陀螺仪是一样的。我们骑自行车其实也是利用了这个原理。轮子转得越快越不容易倒,因为车轴有一股保持水平的力量。主要用它来保持方向,然后再用多种方法读取轴所指示的方向,并自动将数据信号传给控制系统。
(六)流量传感器
流量传感器是电喷系统的关键部件之一,是直接可以影响车辆正常行驶的,轿车使用的空气流量传感器是热线式流量计,它的作用是测量一定时间内通过传感器的空气流量,并将有关空气流量的信号传给ECU。ECU根据该信号来监测发动机的工作状况,计算燃油供给量。空气流量大,表明发动机在加速运转;空气流量小,则表明发动机在减速或怠速运转。
(七)气体浓度传感器
气体浓度传感器大致可以分为:氧传感器、稀薄混合气体传感器。
氧传感器的功能是用于检测发动机燃烧后排气中氧气的含量,通常安装于发动机的排气管上。
稀薄混合气体传感器是用二氧化锆元件测定排气中的氧浓度,从而来测定空燃比,在超稀薄燃烧状态下进行空燃比的反馈控制,进而达到降低燃料消耗和降低排气中有害气体含量的目的。
(八)液位传感器
液位传感器主要是用来检测:燃油液位、冷却水液位、机油液位、电解液液位、洗窗液液位、制动液液位等等,液位传感器把容器内的液位信号转化成电压信号,然后反馈到电子单元,我们就可以准确知道容器内液位情况。
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6. 氧化锆氧量分析仪的主要原理?
氧化锆氧量分析仪工作原理及维护使用: 一、前言 由于氧探头与现有测氧仪表(如磁氧分析器、电化学式氧量计、气象色谱仪等)相比,具有结构简单,响应时间短(0.1s~0.2s),测量范围宽(从ppm到百分含量),使用温度高(600℃~1200℃),运行可靠,安装方便,维护量小等优点,因此在冶金、化工、电力、陶瓷、汽车、环保等工业部门得到广泛的应用。
二、氧探头的测氧原理 在氧化锆电解质(ZrO2管)的两侧面分别烧结上多孔铂(Pt)电极,在一定温度下,当电解质两侧氧浓度不同时,高浓度侧(空气)的氧分子被吸附在铂电极上与电子(4e)结合形成氧离子O2-,使该电极带正电,O2-离子通过电解质中的氧离子空位迁移到低氧浓度侧的Pt电极上放出电子,转化成氧分子,使该电极带负电。两个电极的反应式分别为: 参比侧:O2+4e——2O2- 测量侧:2O2--4e——O2 这样在两个电极间便产生了一定的电动势,氧化锆电解质、Pt电极及两侧不同氧浓度的气体组成氧探头即所谓氧化锆浓差电池。两级之间的电动势E由能斯特公式求得:可 E= (1) 式中,EmV―浓差电池输出, n 4―电子转移数,在此为 R理想气体常数,8.314 W·S/mol — T (K) F96500 C;PP1——待测气体氧浓度百分数0——参比气体氧浓度百分数 —法拉第常数,—绝对温度 该分式是氧探头测氧的基础,当氧化锆管处的温度被加热到600℃~1400℃时,高浓度侧气体用已知氧浓度的气体作为参比气,如用空气,则P,将此值及公式中的常数项合并,又实际氧化锆电池存在温差电势、接触电势、参比电势、极化电势,从而产生本地电势CmV)实际计算公式为:(0 =20.6% EmV)=0.0496Tln(0.2095/P1)±CmV)(( C本地电势(新镐头通常为±1mV) = 可见,如能测出氧探头的输出电动势E和被测气体的绝对温度T,即可算出被测气体的氧分压(浓度)P1 ,这就是氧化锆氧探头的基本检测原理。 三、氧化锆氧探头的结构类型及工作原理 按检测方式的不同,氧化锆氧探头分为两大类:采样检测式氧探头及直插式氧探头。 1、采样检测式氧探头 采样检测方式是通过导引管,将被测气体导入氧化锆检测室,再通过加热元件把氧化锆加热到工作温度(750℃以上)。氧化锆一般采用管状,电极采用多孔铂电极。其优点是不受检测气体温度的影响,通过采用不同的导流管可以检测各种温度气体中的氧含量,这种灵活性被运用在许多工业在线检测上。其缺点是反应时间慢;结构复杂,容易影响检测精度;在被检测气体杂质较多时,采样管容易堵塞;多孔铂电极容易受到气体中的硫,砷等的腐蚀以及细小粉尘的堵塞而失效;加热器一般用电炉丝加热,寿命不长。 在被检测气体温度较低(0℃~650℃),或被测气体较清洁时,适宜采样式检测方式,如制氮机测氧,实验室测氧等。 2、直插检测式氧探头 直插式检测是将氧化锆直接插入高温被测气体,直接检测气体中的氧含量,这种检测方式适宜被检测气体温度在700℃~1150℃时(特殊结构还可以用于1400℃的高温),它利用被测气体的高温使氧化锆达到工作温度,不需另外用加热器(如图3)。直插式氧探头的技术关键是陶瓷材料的高温密封和电极问题。以下列举了两种直插式氧探头的结构形式。 (1)整体氧化锆管 该形式是从采样检测方式中采用的氧化锆管的形式上发展起来的,就是将原来的氧化锆管加长,使氧化锆可以直接伸到高温被测气体中。这种结构无需考虑高温密封问题。 (2)直插式氧化锆氧探头 由于需要将氧化锆直接插入检测气体中,对氧探头的长度有较高要求,其有效长度在500mm~1000mm左右,特殊的环境长度可达1500mm。且检测精度,工作稳定性和使用寿命都有很高的要求,因此直插式氧探头很难采用传统氧化锆氧探头的整体氧化锆管状结构,而多采取技术要求较高的氧化锆和氧化铝管连接的结构。密封性能是这种氧化锆氧探头的最关键技术之一。目前国际上最先进的连接方式,是将氧化锆与氧化铝管永久的焊接在一起,其密封性能极佳,与采样式检测方式比,直插式检测有显而易见的优点:氧化锆直接接触气体,检测精度高,反应速度快,维护量较小。 四、氧探头的工业应用 1、在工业锅炉、加热炉上的应用 氧探头使用时,引入被测气体的方式有直插式和采样检测式两种。直插式响应时间短,不需要加热器,结构简单,小型轻便,但要求同时检测被测气体的温度。采样检测式由于氧探头的温度由加热器控制,因此测量精度高,工作可靠,但响应时间取决于气体的流量。 直插式氧分析器已广泛应用在锅炉和加热炉的烟气含氧量的测定(如图4),作此用途的氧探头多采用管状结构,此管可以两端开口,也可以单端开口,目前市场出现最多的是后一种。ZrO2管内外壁上涂有多孔Pt电极,由内外电极分别向管端引伸并在端部接出Ni Cr丝作信号输出用,从而控制燃烧系统实现低氧燃烧,达到降低热能损失,节约能源的目的。 五、 氧传感器的安装 合理的安装是保证氧传感器可靠运行的关键,许多使用问题均由于氧传感器安装不当造成的, 1、采样测量点 确定测量点是首要的工作,它应遵循如下几项原则: (1) 选择的测量点要求能正确反映所检测的炉内气体,以保证氧传感器 输出信号的真实性,尽量避开回风死角; (2)测量点不可太靠近燃烧点或喷头等部位,这些部位的气体处于剧烈反应中,会造成氧传感器检测值剧烈波动失真;也不要过于靠近风机等产气设备,以免电机的震动冲刷损坏传感器; (3) 避免放在可能碰撞的位置,以免碰撞损坏探头,保证传感器的安全; 2、氧传感器的安装、连接方式 (1)氧探头的安装可采用水平或垂直方式,其中垂直安装较理想。不管采用何种方式,探头采样管引导板的方向应该尽量正对被测气流的方向,在初始安装的时,先通过了解工艺,确定基本方向。然后在系统通电加热探头以后,旋转采样管方向,使用数字万用表观察输出氧电势的波动情况来最终确定比较好的引导方向。 (2)氧传感器安装所用接头为专用法兰接头,配装石棉垫压接,以确保密封,否则因为一般炉内为负压,该处法兰接头处漏气会影响测量精度或造成信号波动。 (3)氧传感器的信号引出线最好用屏蔽线,以消除干扰。最佳方式是使用2根2芯电缆,一根2芯屏蔽电缆接氧电势输出信号,一根2芯KVV控制电缆接探头加热连接端;如果现场条件不具备可直接使用一根4芯KVV电缆连接探头氧电势信号和加热端。 (4)氧探头的标气口平时关闭,只在标定气体的时候使用;吹扫气口连接气泵或者压缩空气管路,吹扫口进气一般用一个电磁阀等阀门控制,一定周期开启一次,通入气体吹扫采样管,探头正常检测时阀门关闭,不能有其他气体进入采样管。使用厂方的压缩空气吹扫探头必须保证压缩空气中不含有水份,即对所采用的压缩空气必须进行气水分离处理。 六、 氧传感器的使用和维护 1、连接加热控制 采样检测式氧探头,只有在氧传感器连接了加热控制以后才能正常工作,冷态下输出的是随机信号,不代表任何意义,氧传感器在接入加热控制以后,在室温条件下既可以开始正常的气体检测。一般的探头调零就是在室温下,加热探头以后,通过对空气的测量,用数字万用表测量此时探头输出毫伏值,此数值就是该探头的零位偏差数值,在显示仪表中需要加入该零位偏差来修正仪表显示的氧浓度。 2、新装或更换氧传感器时的注意事项 新装或更换氧传感器时,均应校正氧分析仪的氧浓度显示值。不进行此项工作,更换新的传感器后,氧分析仪检测的氧浓度可能会与实际浓度产生偏差,从而影响测量。 3、氧浓度的修正原理及方法 氧传感器直接测量输出的是被测气体的浓度与标准空气差电势数值,我们称为氧电势,该电势数值在零点(即空气测量)时不同的探头起始输出电势就存在偏差,而输出电势经过模型转换输出氧浓度时也可能存在误差,因此在氧分析仪中对探头信号进行标定修正就是很必要的工作,否则显示氧浓度与实际被测气体的氧浓度就会存在较大偏差,满足不了现场生产的需要,甚至误导控制影响生产。 具体的修正一般通过标准气体进行标定,方法是将计量核定确认的标准气体通过标气口通入探头,测量此时输出氧电势及仪表显示氧浓度,仪表显示氧浓度应该与标准气体浓度相同,存在偏差则修正仪表线性参数,标准计量要求最少使用三种不同浓度标准气体标定系统,这样经过三次标定重复修正好系统线性,保证系统正常工作。 八、结论 氧化锆测氧仪具有结构简单,响应时间短,测量范围宽,使用温度高,运行可靠,安装方便,维护量小等优点,因此在冶金、化工、电力、陶瓷、汽车、环保等工业部门得到广泛的应用7. 传感技术在企业中的应用?
传感器在企业应用的列子太多了,比如我单位的锅炉房,压力传感器测量蒸汽母管压力,Pt100测量蒸汽温度。
截流孔板结合差压变送器测量流量。
双室平衡容器节合差压变送器测量锅炉液位。
氧化锆测量炉体空气系数的含氧量。
热电偶测炉温。一台锅炉需要各类传感器约10几个点到30个点。
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